171J- GIANCARLO FALAPPA: LA LEYENDA CONTINÚA by José Manuel Serrano Esparza



En su quinta entrada, José Manuel Serrano Esparza nos habla de una auténtica leyenda viviente del motociclismo Giancarlo Falappa.

GIANCARLO FALAPPA: LA LEYENDA CONTINÚA
Texto y Fotos: José Manuel Serrano Esparza
    
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Giancarlo Falappa ha sido y continúa siendo una de las personalidades más fascinantes en la historia del motociclismo mundial.

Tras ganar la carrera R1 y obtener la vuelta más rápida el 9 de Abril de 1993 en el GP World SBK de Brands Hatch, Giancarlo Falappa aparece en imagen el 10 de Abril de 1993 sobre su DUCATI 888 SP5, pocos metros antes de cruzar la meta haciendo un caballito y ganar la carrera R2 del GP de WorldSBK en dicho trazado, superando ampliamente a Scott Russell con una ventaja de 19 segundos y culminando una de las más sensacionales proezas en toda la historia del Campeonato del Mundo de Superbikes. © DUCATI

Famoso por su valor sin límites y pilotaje muy espectacular, el mítico "León de Jesi" disputó cinco WorldSBK (1989 con Bimota y 1990,1992, 1993 y 1994 con DUCATI), obteniendo un total de 16 victorias, 30 podiums, 8 pole positions, 11 vueltas rápidas y la cuarta posición en el Campeonato del Mundo de Superbikes de 1992, hasta que el 11 de Junio de 1994 (cuando iba líder del Mundial SBK y se perfilaba como claro favorito para conseguir el título) sufrió un terrible accidente durante un entrenamiento en el Circuito de Albacete en el que estuvo a punto de morir y le mantuvo 38 días en coma, debatiéndose entre la vida y la muerte en el Hospital Policlínico de dicha ciudad, consiguiendo finalmente sobrevivir, aunque a causa de las gravísimas lesiones sufridas y físicamente muy mermado, tuvo que poner fin a su breve pero brillantísima carrera de seis años como piloto profesional WorldSBK en los que siempre deleitó a los entusiastas de las carreras de motos por todo el orbe, entregando hasta su último átomo de energía en cada competición.

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GÉNESIS DE UN MITO

La eclosión de Giancarlo Falappa en el entorno del motociclismo de carreras a partir de 1988 fue ciertamente insólita y centrada en dos aspectos fundamentales:

a) Procedía del motocross, por lo que su estilo de pilotaje era muy físico, notablemente agresivo, poniendo hasta el alma en cada metro de asfalto y con permanente riesgo de caer al suelo a alta velocidad prácticamente en todas y cada una de las maniobras que realizaba, tanto en los tramos rectos como en las curvas.

Falappa se dió pronto a conocer como un piloto todo corazón, al que no le importaban en absoluto los enormes riesgos físicos que asumía, con un deseo permanente por ganar, una desaforada pasión por las motos y un amor loco por las carreras, muy palpable tanto cuando corría en los circuitos como al ser entrevistado.

b) Tal y como Davide Tardozzi ha explicado con frecuencia, Giancarlo Falappa no entendía nada de mecánica ni de aspectos técnicos relacionados con las motos. Era un piloto de raza, con un descomunal coraje, al que bastaba con saber dónde se encontraban el asiento, el manillar y el acelerador para poder ser enormemente competitivo, manejando los frenos y dando gas con gran fuerza, sin preocuparle demasiado las preparaciones específicas ni las dimensiones y peso de las máquinas de dos ruedas que pilotaba, esforzándose al máximo para adaptarse a cada una de ellas y ser lo más rápido posible.
                                               
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Falappa era un piloto de raza, con perfil claramente instintivo, dotado de una gran capacidad innata para entender a la perfección y aprovechar íntegramente las sensaciones que le transmitía cada moto mientras corría sobre ella.

Cuando Falappa disputaba una carrera, experimentaba un frenesí motociclístico que hacía que se olvidara del resto del cosmos y se centrara totalmente en sí mismo y la moto.

Ello generó con frecuencia situaciones indescriptibles, tal y como había ocurrido ya en 1984, cuando un muy joven Giancarlo Falappa de 20 años de edad y que llevaba desde dos temporadas antes participando en el mundial del cuarto de litro como piloto oficial del equipo Moto Villa de 250 cc, protagonizó una gesta sin precedentes.

Durante la carrera "Intermache Cup" en Lovolo (Vicenza), justo después de un accidente durante la primera vuelta, en el que cayeron al suelo tanto él como sus compañeros de escudería Lorenzo Orlando y Gian Paolo Vicarelli, un furioso Falappa, viendo desde el asfalto como el resto de pilotos encabezados por André Malherbe (Honda) le adelantaban, corrió rápido a por su moto, se subió sobre ella e inició una frenética remontada de posiciones, de tal manera que al final de la segunda vuelta era ya vigésimo, en la tercera décimoquinto y tras un enorme esfuerzo, consiguió superar a muchos pilotos más y entrar en meta en sexta posición, siendo más aplaudido por el público que el ganador, ya que en medio de la confusión del accidente nada más empezar la carrera, ¡Falappa había cogido sin darse cuenta la moto de su compañero de equipo Lorenzo Orlando, con un número que no era el suyo, diferente configuración de controles y distinta altura de manillar! 

Aunque fue descalificado, Falappa dejó atónitos a los miles de espectadores asistentes y mostró su impronta de campeón que le haría ser mundialmente conocido desde finales de los años ochenta como "El León de Jesi".

En Agosto de 1987 vuelve a asombrar a propios y extraños cuando es invitado por unos amigos a probar una Kawasaki GPZ 600 de carretera en el Circuito de Misano y tras una hora corriendo, se queda solo a ocho décimas de segundo de igualar el récord de Petterlini, Campeón de Italia en categoría de 600 cc en esa pista.

Su fama crece como la espuma, pero no es fácil encontrar patrocinadores.

Falappa decide contactar con un distribuidor italiano de motos, que le facilita una Suzuki GSX-R 1100, firmando un contrato con la empresa japonesa para correr el Campeonato Sport Italiano de Motos de Producción de más de 600 cc en 1988.

El león italiano literalmente se sale en dicha competición, ganando su primera carrera en el Circuito de Vallelunga, 32 km al norte de Roma, así como las cuatro carreras siguientes de selección y las dos finales. 

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Su inmenso valor y la gran espectacularidad de su pilotaje están generando oleadas de entusiasmo y potenciando notablemente el interés por la categoría.

Es entonces cuando sus hazañas llegan a oídos de Bimota (empresa italiana de muy alto nivel, que fabrica motos de modo artesanal, con los más avanzados chasis del mundo en esos momentos, creados por el genio del diseño Massimo Tamburini cortando, doblando y soldando con gran precisión y esmero tubos de acero al cromo molibdeno, que generan un encomiable rendimiento en la parte ciclo, en plena simbiosis con motores japoneses de gran fiabilidad y potencia).

La firma de Rímini está viviendo un momento dulce, ya que un año antes, en 1987 Virginio Ferrari ha ganado el Campeonato Mundial de Fórmula 1 TT pilotando una Bimota YB4 EI (con Davide Tardozzi como compañero de equipo), superando a Joey Dunlop (Honda), hasta ese momento invencible, y que había ganado cinco Campeonatos del Mundo F1 TT consecutivos en 1982, 1983, 1984, 1985 y 1986.

Por su parte, Tardozzi está brillando a gran altura en el WorldSBK 1988, el primero de la historia, en el que ganará cinco carreras y quedará finalmente tercero.

Bimota contacta en 1989 con Giancarlo Falappa y le contrata como piloto oficial para disputar el Campeonato del Mundo de Superbikes de dicho año, poniendo en sus manos una moto Bimota YB4 EI-R.

Giancarlo Falappa pilotando su Bimota YB4 EI-R, una moto tecnológicamente muy avanzada para su época (primera cuatro tiempos deportiva con inyección electrónica y chasis en doble viga de aluminio diseñado por Federico Martini) con la que el piloto italiano ganó tres carreras durante su primera temporada en el Campeonato del Mundo de Superbikes en 1989: la R2 de Donnington (Gran Bretaña), la R2 de Mosport (Canadá, superando a Fred Merkel tras feroz batalla) y la R2 y vuelta más rápida en Paul Ricard (Francia). Terminaría 6º en la clasificación general. © Bimota

Es una formidable máquina con motor Yamaha FZ750 de 749 cc refrigerado por líquido, con cuatro cilindros en línea inclinados hacia adelante y cinco válvulas por cilindro (tres de admisión y dos de escape), potencia de 134 CV a 12.000 rpm, diámetro por carrera de 68 x 51.6 mm y capaz de alcanzar los 256 km/h, con un chasis rodante estado del arte de rendimiento tan eficaz que permite superar a motos con mayor potencia.

Es asimismo una moto caracterizada por su muy potente y abrupto motor, aunque el chasis de doble viga de aleación especial de aluminio usado en aviación permite un gran control al piloto, destacando además por su sensacional electrónica Weber Marelli, una excelente ratio potencia / peso y un muy rápido paso por curva.

Falappa aprovecha la ocasión y en esta su primera temporada en WorldSBK consigue un muy meritorio puesto en la clasificación general final, además de ganar tres carreras (R2 en Gran Bretaña, R2 en Canadá y R2 en Francia) y un segundo puesto en Alemania, aunque comienza a vislumbrarse una constante que le acompañará durante toda su trayectoria deportiva: las caídas, que le dejan sin puntos en nada menos que cinco carreras (R1 en Canadá, R1 y R2 en Estados Unidos, R2 en Austria, R1 en Alemania y R1 en Italia).

No obstante, su pilotaje único y espectacular a más no poder, deja una profunda huella entre los espectadores, que perciben claramente la humildad, valor indómito y talento de Falappa, que basa en gran medida sus opciones de victoria en un coraje sin límites sobre la moto y en ser con diferencia el referente de la parrilla de salida en cuanto a riesgos asumidos durante las carreras.
                                                             

El León de Jesi fue el primer piloto que hizo caballitos en el ámbito del Campeonato del Mundo de Superbikes. Aquí le vemos en 1989 sobre su Bimota YB4 EI-R durante su primer año en WorldSBK. © Bimota                                           

Ha sido un espectáculo alucinante en el que el recién llegado a WorldSBK Giancarlo Falappa ha luchado hasta la extenuación contra figuras muy consagradas como Fred Merkel (Campeón del Mundo de Superbikes en 1988 y 1989 con su Honda RC30 de cuatro cilindros), Raymond Roche (DUCATI 851 bicilíndrica, con la que ganará el WorldSBK de 1990), Doug Polen (con Suzuki GSX-R750 de cuatro cilindros, modelo que en 1985 había sentado las bases del sector SBK, y que ganará el WorldSBK con DUCATI 851 y 888 en 1991 y 1992), Fabrizio Pirovano (con Yamaha OWO1 de cuatro cilindros y 749 cc, la respuesta de Iwata a la Honda RC30, con fabulosa tecnología de cinco válvulas y cilindros inclinados a 40º, y que será Subcampeón del Mundo de Superbikes en 1990), Stéphane Mertens y otros.

Se inicia así un idilio eterno entre Giancarlo Falappa y los entusiastas de las carreras de motos por todo el mundo.

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LLEGADA A DUCATI, LA CONSAGRACIÓN

A principios de 1990, tienen lugar varias reuniones al más alto nivel en el seno de DUCATI y se decide contratar a Giancarlo Falappa para que dispute el Campeonato del Mundo de Superbikes con una moto de la empresa italiana de Borgo Panigale (Bolonia).

Son plenamente conocedores de las grandes proezas que Falappa ha realizado durante los años precedentes, tanto con una Suzuki GSX-R 1100 en el Campeonato Sport Italiano de Motos de Producción en 1988 como con una Bimota YB4 en el WorldSBK de 1989, especialmente la increíble victoria de El León de Jesi en la R2 del GP de Francia World SBK en el Circuito de Paul Ricard, cuando tras durísima lucha en la recta final a casi 300 km/h, Falappa venció a Mike Baldwin ¡Con la mitad izquierda del manillar de titanio de su Bimota YB4 rota desde el último giro (como consecuencia de la fuerza con la que el León de Jesi lo había agarrado en el fragor de la batalla), avanzando a partir de ese momento con su mano sobre el plato de la horquilla de la moto y sin embrague!.

Pero tienen también la plena convicción de que el muy especial estilo de pilotaje de Falappa, repleto de energía y llevando al límite en todo instante a las motos que pilota, 

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se adaptará muy bien a las formidables DUCATI bicilíndricas con planta motriz desmodrómica en la que los árboles de levas juegan un papel fundamental.

Este sistema de propulsión, optimizado para conseguir su mayor rendimiento a las máximas rpm, es un prodigio de mecánica tradicional, que para evitar los problemas inherentes a los muelles a altas revoluciones (pérdida de capacidad para cerrar la válvula que genera rendimiento irregular, e incluso choques de válvula y pistón), utiliza válvulas de gran tamaño y diámetro, que se accionan mecánicamente, tanto en la fase de apertura como en la de cierre.

DUCATI posee un tremendo conocimiento de este mecanismo, virtualmente imbatible en capacidad de aceleración, fiabilidad y precisión de funcionamiento a máxima potencia, gracias al dispositivo de doble balancín en el que uno abre la válvula y el otro la cierra, pero cuyo mantenimiento es muy caro, además de necesitar más elementos en el motor.

Es cierto que el mítico sistema desmodrómico de DUCATI funciona como un mecanismo de relojería suiza en cuanto a la increíble exactitud de los tiempos de apertura de las válvulas, pero no es menos cierto que el tunning de esta maravilla de la mecánica es de un dificultad extrema.

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Así las cosas, Falappa llega a DUCATI en el momento preciso, cuando la empresa de Borgo Panigale está viviendo el más importante punto de inflexión de toda su historia, ya que el genio máximo Bordi, eminente ingeniero procedente de la Mítica Escuela de Mecánica Motociclística de la Universidad de Bolonia, acaba de realizar una de las mayores proezas tecnológicas en toda la historia del motociclismo: la transición de motos DUCATI refrigeradas por aire y dos válvulas por cilindro obra de Fabio Taglioni a las nuevas

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DUCATI Desmoquattro bicilíndricas refrigeradas por líquido, cuatro válvulas por cilindro e inyección por combustible.

DUCATI 851, la moto con la que la empresa de Borgo Panigale inició su dominio en el Campeonato del Mundo de Superbikes en 1990, año en que Raymond Roche se proclamó Campeón del WorldSBK, con Giancarlo Falappa como compañero de equipo. © jmse

Massimo Bordi ha tenido el inmenso talento de aplicar algunos conceptos importantes del motor Cosworth de 1600 cc, 16 válvulas y 225 CV para Fórmula 2 de finales de los años sesenta (que sería posteriormente la base para el motor de tres litros Cosworth DFV 901 V8 de 408 CV para Fórmula 1) a las motos bicilíndricas DUCATI de competición — sobre todo la introducción de dos culatas de cilindro con cuatro válvulas cada una, junto con las excelentes cámaras de combustión de primerísimo nivel que seguían planteamientos Cosworth — y hacerlos sinergizar con el sistema desmodrómico estado del arte (optimizado para evitar pérdidas por fricción y aumentar el rendimiento del motor a las máximas revoluciones, consiguiendo a la vez el mejor control y facilidad de pilotaje posibles) añadido por Massimo Bordi (que ha sido capaz de resolver la gran dificultad técnica del proyecto, mediante un ángulo de 40º entre las válvulas), y ha creado además una nueva configuración combinada de transmisión por cadena y engranaje, todo ello financiado por Giovanni Castiglioni, que ha impulsado el desarrollo de 

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la DUCATI 851, plenamente consciente de la enorme trascendencia tecnológica de la tesis doctoral de Massimo Bordi "Diseño de Cabeza de Cilindro Desmoquattro" en la Universidad de Bolonia en 1978.

Castiglioni (CEO de Cagiva y propietario de DUCATI, que compró hace cinco años, en 1985) es un demente de las motos, que ha decidido situar a la empresa de Borgo Panigale en la cúspide del motociclismo mundial mediante un increíble proyecto con tres objetivos básicos:

a)Las nuevas motos DUCATI bicilíndricas Desmoquattro de cuatro válvulas por cilindro han de ser las tecnológicamente más avanzadas del mundo, tanto en motor como en chasis y electrónica.

b) Han de ser las más bellas motos de competición del mundo, y el referente de la atávica extraordinaria belleza de diseño y elegancia de líneas de la industria motociclística italiana.

Castiglioni menciona una y otra vez en las reuniones al fabuloso diseñador Massimo Bordi, piedra angular de Bimota y hombre de extraordinaria creatividad y belleza de líneas en sus diseños, que son auténticas obras de arte. Repite una y otra vez que es el ejemplo a seguir por DUCATI en esta faceta.

c) DUCATI ha de batir a partir de ahora en el WorldSBK a toda la industria motociclística japonesa, clara dominadora de la competición durante sus dos primeros años de existencia (1988 y 1989) con la Honda RC30 de Fred Merkel, la Yamaha FZR 750 R OWO1 de Fabrizio Pirovano y la Honda RC30 de Stéphane Mertens.

Se siguen celebrando encuentros entre Giovanni Castiglioni, Massimo Bordi, Gianluigi Mengoli (máximo especialista mundial en cámaras de combustión de motores desmodrómicos para motos y metalurgia de los mismos, así como eminencia en el conocimiento de la adecuación de metales y aleaciones a plantas motrices) y Franco Farné (ex piloto de competición, genio de la mecánica motociclística y grandísimo experto en hacer evolucionar motos).
Massimo Bordi percibe claramente que

Motor bicilíndrico de cuatro tiempos refrigerado por líquido de la DUCATI 888 utilizada por Giancarlo Falappa durante las temporadas 1992 y 1993 del Campeonato del Mundo de Superbikes. Con configuración V90º, 118 CV de potencia a 10,500 rpm, doble árbol de levas en cabeza, sistema desmodrómico de distribución, 4 válvulas por cilindro, diámetro x carrera de 94 x 64 mm, embrague seco multidisco y transmisión de 6 velocidades, esta planta motriz fue una de las obras cumbres del dúo Massimo Bordi / Gianluigi Mengoli y de toda la historia del motociclismo y con ella ganó DUCATI dos Campeonatos del Mundo de Superbikes consecutivos en 1991 y 1992, con una DUCATI 888 pilotada por Doug Polen. © jmse 
                                                                     
Detalle del embrague seco multidisco de la DUCATI 888 SBK pilotada por El León de Jesi. © jmse

Primera correa de transmisión en su tramo junto a la cabeza superior del cilindro izquierdo del motor desmodrómico de la DUCATI 888 SBK utilizada por Giancarlo Falappa en 1992 y 1993. En la zona alta pueden apreciarse los dos engranajes dentados del doble árbol de levas en cabeza, y bajo ellos, las dos ruedas, una de tensión y otra con polea acanalada para aguantar la correa de transmisión. © jmse
                                                                     
Segunda correa de transmisión de transmisión en su tramo junto a la cabeza superior del cilindro derecho del motor desmodrómico de la DUCATI 888 SBK utilizada por el León de Jesi en 1992 y 1993. La precisión de mecanizado tanto de los engranajes como del resto de componentes metálicos es verdaderamente admirable. © jmse

es una oportunidad única para desarrollar una pléyade de conceptos mecánicos y de ingeniería absolutamente estado del arte, impensables solo diez años atrás y que pueden situar a DUCATI en la cúspide tecnológica tanto del Campeonato del Mundo de Superbikes como de las bicilíndricas deportivas de venta al público.

Pero no es menos cierto que para poder realizarlos hace falta una enorme inversión económica que puede poner a DUCATI al borde de la bancarrota.

Bordi le dice a Giovanni Castiglioni que el proyecto es fascinante pero no es viable económicamente.

Castiglioni bombardea con preguntas técnicas y mecánicas a Bordi, Mengoli y Farné.

Es un enorme apasionado de las motos y gran visionario.

DUCATI tiene ahora en sus filas a un extraordinario piloto: Raymond Roche (que ha disputado el año anterior, 1989, el WorldSBK con el equipo Squadra Corse DUCATI Lucchinelli, obteniendo un muy buen tercer puesto en la clasificación final general, detrás de las Hondas RC30 de Fred Merkel y Stéphane Mertens) y al recién llegado Falappa (ganador de tres carreras del Mundial SBK el año anterior con Bimota) que apunta a convertirse en breve en una gran figura del motociclismo de competición.

Castiglioni se da cuenta también de que DUCATI puede ganar el Campeonato del Mundo de Superbikes 1990 (y no se equivoca, ya que Raymond Roche conquistará el título meses después con una DUCATI 851) y la empresa de Borgo Panigale convertirse en el nuevo referente internacional del WorldSBK, por lo que decide seguir adelante con el proyecto y financiarlo en gran medida de su propio bolsillo, cuando todavía faltan tres años para la aparición en la Feria Motociclística IFMA de Colonia (Alemania) de la DUCATI Monster M900 diseñada por Miguel Angel Galluzzi, una pionera del concepto  "naked" cuyo gran éxito de ventas permitirá sanear la economía de DUCATI y continuar su dominio en el WorldSBK con otras míticas motos DUCATI Desmoquattro como la 888 y la 916.

En medio de este maremágnum técnico, mecánico, electrónico, económico y empresarial que está teniendo lugar en Bogo Panigale a principios de 1990, cuando en las conversaciones al más alto nivel en DUCATI surge el nombre de Giancarlo Falappa, todo se vuelve insólita sencillez, claridad y ausencia de debate alguno: la confianza en Falappa es total y todo el mundo tiene la plena certeza de que El León de Jesi se dejará el alma en cada carrera y ayudará al máximo a DUCATI Corse.

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Y ponen en manos de Falappa una flamante DUCATI 851 oficial de fábrica, con la que El León de Jesi iniciará su epopeya WorldSBK con la firma de Borgo Panigale.


CIRCUITO DE ZELTWEG (AUSTRIA), PRIMERA VEZ A PUNTO DE MORIR

Tras los cuatro primeros meses del Campeonato del Mundo de Superbikes 1990, Giancarlo Falappa estaba haciendo una buena temporada (incluso había ganado la carrera R2 del GP World SBK de Donnington el 16 Abril después de obtener la pole position) y tan sólo cuatro semanas antes, el 3 de Junio, había obtenido la pole position en el GP WorldSBK de Canadá en el Circuito MoSport de Bowmanville (Ontario).

Sábado 30 de junio de 1990. Hoy es el cumpleaños de Giancarlo Falappa, que se encuentra realizando los entrenamientos oficiales del GP de Austria WorldSBK en el Circuito de Zeltweg.

Pero a cinco minutos del final del mismo, de repente, otro piloto se cruza en la trayectoria del León de Jesi a la entrada de una curva, y éste, con la moto ya inclinada, frena violentamente para evitar el choque, perdiendo el control de la máquina, que se desliza lateralmente a gran velocidad hasta impactar contra un guardarraíl.

El golpe es brutal. Falappa queda tendido en el suelo, inconsciente, con 27 fracturas y la arteria femoral seccionada. Un enorme charco de sangre rodea su cuerpo. El personal sanitario acude todo lo rápido posible y es trasladado al hospital más cercano.
                                                
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El León de Jesi ha perdido casi tres litros de sangre y se debate entre la vida y la muerte. Los médicos creen que no sobrevivirá.

Falappa pasa 12 días en coma, hasta que se consigue salvar su vida, pero El León de Jesi está destrozado.

Se decide su traslado desde Austria al Hospital Rizzoli de Bolonia, donde permanece varios meses al cuidado del Dr. Massimo Corbascio.

Un año después, en 1991, Falappa es enviado a un hospital especializado de Marsella, donde se le realiza un trasplante de nervio circunflejo.

Los doctores Curbascio y Costa informan a Giancarlo Falappa de que no podrá volver a correr sobre una moto: nunca más podrá levantar el brazo izquierdo y nunca más podrá flexionar la pierna izquierda cuyo fémur presenta 14 fracturas.

Todo su cuerpo está ahora además lleno de clavos y tornillos implantados.

El León de Jesi se pone muy furioso y contesta que no van a poder impedirle participar de nuevo en el Campeonato del Mundo de Superbikes.

Pero Falappa se pasa todo el año 1991 sin poder competir, convaleciente de sus gravísimas lesiones e inmóvil en la cama del Hospital Rizzoli, que se convierte en lugar de encuentro de cientos de pilotos famosos, jefes de equipo, ingenieros, mecánicos y entusiastas de las motos que acuden a darle ánimos desde todo el mundo.
                                                                  
Giancarlo Falappa sobre su DUCATI 888 durante la temporada 1992 del Campeonato del Mundo de Superbikes. © Ducati


RECUPERACIÓN ASOMBROSA Y DE NUEVO ENTRE LA ÉLITE MUNDIAL DEL WORLDSBK EN 1992

No obstante, pese a que ha estado al borde de la muerte y después de todos los dolores y sufrimientos padecidos a consecuencia del accidente en el Circuito de Zeltweg en Junio de 1990, El León de Jesi sigue amando las motos con todo su ser.

Ha estado viendo por televisión todas las carreras del WorldSBK 1991 y la formidable exhibición de Doug Polen, que como integrante del equipo Fast by Ferracci, consigue ganar su primer Mundial de Superbikes (y segundo de la empresa de Borgo Panigale) venciendo en nada menos que 17 carreras, pilotando una fabulosa DUCATI 888 preparada por el mago italiano de la mecánica motociclística Eraldo Ferracci, profundísimo conocedor de todos los componentes de las DUCATI bicilíndricas de competición, tanto en su parte ciclo como de motor, etc, y cuyo rendimiento optimiza hasta niveles increíbles.

Falappa está nervioso. Necesita volver a las carreras WorldSBK, pero los médicos se niegan en redondo y lógicamente, aducen que los riesgos son enormes, ya que su brazo izquierdo ha perdido muchísima movilidad, no podrá doblar su pierna izquierda cuando corra sobre la moto, su fémur está destrozado y tendrá muchísimas dificultades para poder mover su cuerpo durante el paso por curva.

Se celebran varias reuniones entre los hermanos Castiglioni, Massimo Bordi, Gianluigi Mengoli, Franco Uncini (Jefe de Equipo del DUCATI SBK) y el staff técnico y mecánico de DUCATI Corse.

Saben que El León de Jesi morirá de pena si no se le deja volver a correr, y finalmente se decide permitir a Giancarlo Falappa participar en el Mundial de Super Bikes 1992 
                                                                           
Portada de la revista norteamericana Cycle News de diciembre de 1990 con fotografía de la DUCATI 851 utilizada por Raymond Roche y Giancarlo Falappa durante la temporada 1990 en la que la empresa italiana de Borgo Panigale ganó su primer mundial SBK. Se anuncia además que DUCATI ya tiene preparado su prototipo de la nueva 888 (con la que Doug Polen ganará los mundiales SBK de 1991 y 1992). Es decir, cuando El León de Jesi vuelve a los circuitos World SBK el 5 de abril de 1992, tras su gravísimo accidente de Austria en junio de 1990, su DUCATI 888 es una moto fantástica, notablemente evolucionada y muy adecuada para su estilo de pilotaje.  © jmse


con una DUCATI 888, como compañero de equipo de Doug Polen (que ganará su segundo título World SBK).

Por motivos obvios, no creen que pueda siquiera luchar por conseguir victorias, podiums o pole positions.

Pero esta vez se equivocan.

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Febrero de 1992. Giancarlo Falappa comienza a entrenar con su DUCATI 888. Cuando no está subido a la moto, camina lentamente y cojea de modo visible. Y durante los tests corriendo sobre ella, es evidente que las secuelas del terrible accidente de Austria apenas le permiten moverse sobre la máquina de dos ruedas.

Pero Falappa, hombre muy cordial y accesible, tiene en su rostro la mirada asesina que siempre impresionó a los demás pilotos de la parrilla de salida (ese tipo de expresión facial que también iba a caracterizar a un extraterrestre llamado Kevin Schwantz al año siguiente, durante la temporada 1993 del Campeonato del Mundo de 500 cc) y va a cuajar durante este año 1992 en WorldSBK la mejor temporada de su vida.

Sorprendiendo a todo el mundo, tan sólo un año después del accidente en Austria en el que estuvo a punto de morir, Falappa consigue una meritoria a más no poder cuarta posición, ganando además:

- La Superpole del GP World SBK de Albacete el 5 de Abril de 1992.
- Las carreras R1 y R2 del GP de Austria en el Circuito de Zeltweg el 28 de Junio de 1992 (donde obtuvo además la vuelta más rápida de la R1).
- La carrera R2 del GP de Holanda World SBK en el Circuito de Assen el 13 de Septiembre de 1992.
- La carrera R2 en el GP World SBK de Nueva Zelanda en el Circuito de Manheim el 25 de Octubre de 1992.

El resto de pilotos de WorldSBK, algunos de ellos de la talla de Doug Polen, Raymond Roche, Aaron Slight, Fabrizio Pirovano y Carl Fogarty, con los que El León de Jesi batalló continuamente durante 1992, expresaron su gran admiración por Falappa en muchas entrevistas.


BRANDS HATCH WORLDSBK 1993, UNA GESTA INOLVIDABLE Y MUY BUENA TEMPORADA UNA VEZ MÁS
                                          
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Durante sus seis años en el WorldSBK, Giancarlo Falappa fue con diferencia el mejor piloto del mundo de motos en condiciones de lluvia o con asfalto mojado, sucediendo en esta faceta al gran piloto francés Christian Sarron (único piloto europeo que pudo competir en el mundial del medio litro durante la segunda mitad de los ochenta frente a las figuras norteamericanas y australianas como Freddie Spencer, Wayne Gardner, Eddie Lawson, Wayne Rainey y otros), gran especialista en competiciones bajo lluvia, ganador con más de 10 segundos de diferencia de la mítica carrera del GP de Hockenheim (Alemania) de 500 cc de 1985 tras fantástica remontada y que se retiraría durante 1990.

Pero lo que ocurrió el 9 y el 10 de Abril de 1993 en el Circuito de Brands Hatch, aproximadamente 35 km al sureste de Londres durante las carreras R1 y R2 del Campeonato del Mundo de Superbikes de dicho año, 26 años después, sigue en gran medida sin poder ser explicado con palabras.

Un fortísimo Scott Russell (que ganaría el Mundial SBK de 1993 seis meses después) a lomos de su Kawasaki ZXR750R preparada por Rob Muzzy había conseguido la pole position, y a partir de ese momento, Falappa luchó a brazo partido contra él durante todo el fin de semana, ganando ambas carreras, tanto la R1 el Sábado como la R2 el Domingo, realizando un extraordinario pilotaje bajo fuerte lluvia y recorriendo los últimos metros antes de línea de meta levantando a duras penas su maltrecho brazo izquierdo mientras saludaba al público, mayormente británico, que le aplaudió a rabiar.

El León de Jesi había hecho en el Circuito de Brands Hatch sobre dos ruedas algo comparable a lo realizado por Ayrton Senna ocho años antes, el 21 de Abril de 1985 en el Gran Premio de Portugal de Fórmula 1 en el Circuito de Estorial a los mandos de su Lotus 97T, cruzando la meta con 1:02 de ventaja sobre el segundo clasificado Michelle Alboretto (Ferrari), además de doblar a los otros ocho pilotos que pudieron terminar la carrera. 
                                                                 
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Estas dos legendarias victorias de El León de Jesi el 9 y 10 de Abril de 1993 en el Circuito de Brands Hatch, generaron una enorme admiración entre el entendido público británico, hasta el punto de que durante la ceremonia de entrega de premios, mientras sonaba el himno italiano, un aficionado inglés veterano espectador en directo de muchos TT de la Isla de Man y que había visto correr a Mike Hailwood, John Surtees, Giacomo Agostini y otros, se situó bajo Giancarlo Falappa y se fue despojando de toda su ropa hasta quedar totalmente desnudo bajo la lluvia, como homenaje a Giancarlo Falappa.

Este 1993 será también un año muy bueno para El León de Jesi, que conseguirá finalmente el quinto puesto en la clasificación general, consiguiendo victorias en:

- Las mencionadas carreras R1 y R2 así como la vuelta más rápida en Brands Hatch el 9 y 10 de Abril de 1993.
- La carrera R1 y vuelta más rápida en el GP WorldSBK de Alemania en el Circuito de Hockenheim el 9 de Mayo de 1993.
- La Superpole, R1 y R2 y vuelta más rápida en el GP WorldSBK en el Circuito de San Marino el 27 y 28 de Junio de 1993.
- La carrera R2 y la vuelta más rápida en el GP WorldSBK de Austria en el Circuito de Zeltweg el 12 de Julio de 1993.
- La carrera R2 y la vuelta más rápida en el GP WorldSBK en el Circuito de Monza el 26 de septiembre de 1993.


ALBACETE, 11 DE JUNIO DE 1994, UN SEGUNDO TERRIBLE ACCIDENTE PONE FIN A LA CARRERA COMO PILOTO WORLDSBK DE GIANCARLO FALAPPA

Tras un año de reposo en hospital en 1991 convaleciente de su gravísimo accidente en el Circuito de Zeltweg (Austria) en Junio de 1990, y pese a la notable desventaja que suponía con respecto a sus rivales el hecho de no poder casi mover su brazo izquierdo, la imposibilidad de doblar su rodilla izquierda cuando estaba sobre la moto, una movilidad corporal muy limitada y varias roturas de huesos de las manos que había sufrido desde finales de los años ochenta, a base de ímprobo esfuerzo y tesón, Giancarlo Falappa consiguió muy buenos resultados en los Campeonatos del Mundo de Superbikes 1992 y 1993 (en los que fue 4º y 5º respectivamente).

Incluso, aunque seguía muy mermado físicamente, cada vez era más competitivo, y había iniciado la temporada 1994 de WorldSBK con enorme ilusión.

Ya desde las dos primeras carreras en Donnington (2 de mayo de 1994) y Hockenheim, se vió que el título se lo disputarían los dos mejores pilotos WorldSBK del momento: Scott Russell (Yamaha) y Carl Fogarty (DUCATI). De hecho, entre ambos ganarían más del 95% de las carreras del Mundial de Superbikes durante 1994.

Esta temporada, tanto Carl Fogarty como Giancarlo Falappa pilotaban una nueva moto: 
                                                                  
© Ducati

la mítica DUCATI 916, una auténtica obra de arte e icono atemporal en la historia del motociclismo en la que Giovanni Castiglioni hizo un esfuerzo económico tremendo, encargando su diseño y desarrollo en el Centro de Investigación de Cagiva a Massimo Tamburini
                                                                  
© Ducati

Esta formidable moto bicilíndrica de cuatro válvulas por cilindro, configuración V 90º, 114 CV a 9.000 rpm y distribución desmodrómica, fruto del inmenso talento creativo de Tamburini, del concepto DUCATI Desmoquattro de Massimo Bordi y de la enorme experiencia y know-how metalúrgicos y de cámaras de combustión de Gianluigi Mengoli (que convertía en metal todas las ideas de Bordi) supuso un importante salto cualitativo con respecto a las extraordinarias DUCATI 851 y 888 precedentes, ya que se aumentó la potencia del motor a 955 cc mediante un nuevo cigüeñal, y se la dotó de un totalmente innovador bastidor con basculante monobrazo de magnesio que potenciaba notablemente la estética de la moto.
                                                                 
Anuncio publicitario de mediados de los años noventa a página completa en una revista especializada motociclística italiana enfatizando el excepcional rendimiento de la DUCATI 916, una de las motos de carrera de mayor éxito jamás fabricadas, ganadora de cuatro Campeonatos del Mundo de Superbikes, tres por Carl Fogarty (1994, 1995 y 1998) y uno por Troy Corser (1996). Esta máquina de dos ruedas ciertamente de ensueño aumentó notablemente las cifras de ventas de DUCATI en Europa, Estados Unidos, Canadá y Australia, estableciendo nuevos estándares de prestaciones al más alto nivel en cuanto a diseño, aceleración, manejo de moto, impresionante par motor a revoluciones medias, potencia de frenada y exquisitez global. Giancarlo Falapa y Carl Fogarty fueron los primeros pilotos DUCATI WorldSBK que la probaron a finales de 1993. © Ducati

Además, su aerodinámica era soberbia para la época, excepcional su par motor a rpm medias, e incomparable su belleza de líneas y elegancia, todo ello envuelto por un precioso carenado de construcción totalmente artesanal.
                                                         
Giancarlo Falappa haciendo el caballito con su DUCATI 916 pocos metros antes de cruzar la meta tras vencer en la carrera R2 del GP WorldSBK de Misano en 1994. © Ducati

El León de Jesi se había adaptado muy bien a esta nueva moto, e incluso tras feroz batalla con Scott Russell, había ganado la carrera R2 en el GP WorldSBK de Misano el 30 de Mayo de 1994, además de obtener la vuelta más rápida y quedar segundo en la carrera R1.

Tras disputarse el GP WorldSBK de Misano, El León de Jesi alcanzó la tercera posición en la clasificación general del Mundial de Superbikes tras Scott Russell y Aaron Slight.

Se perfilaba de hecho como uno de los máximos favoritos para conseguir el título junto con Mr Daytona, Aaron Slight y su compañero de equipo Carl Fogarty (que finalmente se proclamaría campeón).

Pero apenas semana y media después, el 11 de Junio de 1994, cuando Giancarlo Falappa se encuentra en el Circuito de Albacete realizando tests (previos al GP World SBK del 19 y 20 de Junio en dicha ciudad) con la DUCATI 916 para verificar la eficacia del innovador basculante y de una nueva caja de cambios electrónica que había sido desarrollada para que El León de Jesi pudiera cambiar de marchas (ya que no podía doblar la rodilla izquierda), cuando acababa de batir el récord del circuito dejándolo en 1.8 s menos se produce un fallo mecánico entre las marchas segunda tercera a 140 km/h en mitad de una curva.

Falappa es lanzado hacia atrás, su cuerpo vuela a más de cuatro metros de altura y cae golpeándose la cabeza contra el suelo.

Totalmente inconsciente, El León de Jesi entra en la Policlínica de Albacete con traumatismo craneoencefálico grave y se le aplica un drenaje para reducir la presión intracraneal.

Presenta además abundantes edemas en distintas zonas del cerebro.

Los doctores Ramón Peyro y Corbascio creen que no sobrevivirá.

Giancarlo Falappa está en coma profundo y por segunda vez en su carrera deportiva se debate entre la vida y la muerte.

Pasan los días y se le traslada al Hospital de Imola, donde sigue en coma y cada vez son menos las esperanzas de poder salvarle la vida.

Empieza a cundir la desesperación en DUCATI, toda Italia y el motociclismo internacional en general.

De repente, el Dr. Costa tiene una idea. Conocedor del fuerte carácter de Falappa y su pasión por motos, sitúa un radiocasette junto a El León de Jesi y le hace escuchar cintas grabadas con crónicas de sus mejores carreras World SBK.

Falappa sigue totalmente inmóvil sobre la cama e inconsciente, pero súbitamente, su cuerpo se convulsiona, su expresión facial cambia y sus párpados se mueven.

Pero no se consigue que recupere la consciencia.

Siguen transcurriendo los días y el desánimo aumenta, hasta que el 19 de Julio de 1994 el famoso comentador televisivo italiano de carreras de motos Giovanni di Pillo acude al Hospital de Imola, entra en la habitación donde está El León de Jesi y empieza a gritarle en voz alta: 
                                                           
© Ducati

¡Giancarlo, despierta. Scott Russell está detrás de tí y quiere adelantarte. Acelera, rápido!

Falappa, tumbado sobre su cama, se convulsiona, abre los ojos y recupera la consciencia después de 38 días en coma.

Rápidamente, pide una moto para resistir el ataque de Mr. Daytona.

Se producen momentos de simultánea incontenible alegría y confusión, ya que El León de Jesi pregunta una y otra vez, muy furioso, donde está su DUCATI 916, proclamando que Scott Russell no le va a adelantar.

A duras penas, los médicos consiguen convencerle de que debe seguir en cama.

Así transcurren varias semanas. Falappa ha logrado sobrevivir, pero si entre Julio de 1990 y Junio de 1994 corrió en clara inferioridad de condiciones frente a sus rivales a consecuencia de su primer terrible accidente en el Circuito de Zeltweg (Austria) al no poder desde entonces prácticamente usar su brazo izquierdo ni doblar su destrozada rodilla izquierda, además de haber padecido varias roturas de huesos de las manos, ahora la cosa es mucho más grave.

Su cerebro tiene lesiones importantes, ha perdido gran parte de su memoria y apenas puede moverse ni caminar.

Los médicos le dicen con rotundidad que nunca podrá volver a correr el Mundial de Superbikes, ya que los daños que ha sufrido su cerebro harán que tenga grandes dificultades para recuperar sensaciones al montar en una moto.

1995 y 1996 son dos años de rehabilitación, anímicamente durísimos para El León de Jesi, que podía haber ganado quizá uno o incluso dos mundiales de SBK.

De hecho, sus batallas contra Scott Russell y su compañero de equipo Carl Fogarty en Mayo de 1994 durante los tres primeros GP World SBK de la temporada (Donnington, Hockenheim y Misano) fueron épicas y dejaron un gran recuerdo entre los espectadores, que aman a Falappa y le echan mucho de menos.

Hay momentos en que Falappa está muerto en vida, padeciendo muy fuertes dolores y presa del abatimiento.

Las motos le han dado todo y han estado a punto de quitárselo todo.

Pero El León de Jesi sigue amando las máquinas de dos ruedas con toda su alma.

Ha estado viendo por televisión cada carrera del Mundial de Superbikes desde finales de Julio de 1994 hasta principios de 1997.

DUCATI ha conseguido ganar tres WorldSBK consecutivos con Carl Fogarty (1994 y 1995) y Troy Corser (1996). 

Falappa sufre muchísimo. No le importan los dolores ni que tenga que moverse muy lentamente con muletas ni que su coordinación corporal esté muy mermada por sus lesiones cerebrales, ni que apenas pueda reaccionar ante una amplia gama de estímulos.  Necesita volver a correr el Mundial de Superbikes.

Y el 29 de Mayo de 1997, desoyendo los consejos de los médicos, El León de Jesi viaja al Circuito de Rijeka (Croacia) y se sube con muchas dificultades a una DUCATI 748 con la que hace un test bajo la estrecha vigilancia de una clínica móvil. 

Como siempre, Falappa lo da todo. Se esfuerza al máximo, intenta ir lo más rápido posible, pero su cuerpo ha perdido mucha energía durante los dos años de convalecencia, y pronto el stress fisiológico hace mella en él, de modo que pocos minutos después de iniciar el test, cuando avanza a una velocidad de 220 km/h, cae al suelo.

Esta vez no es un accidente grave, sólo algunos arañazos y magulladuras.

Pero Falappa comprende que ya no tiene ritmo, ha tenido incluso muchas dificultades para poder subirse a la moto y le es imposible ser competitivo.

Es entonces cuando El León de Jesi comunica a los medios su decisión de abandonar.

Falappa recibe telegramas y cartas de apoyo de miles de aficionados por todo el mundo, DUCATI se vuelca con él y le acepta como miembro de su staff en DUCATI Corse SBK y se suceden las entrevistas en revistas especializadas, así como cadenas de radio y televisión.


UNA NUEVA ETAPA JUNTO A LAS MOTOS DE WORLDSBK Y MOTOGP

Desde finales de 1997, Giancarlo Falappa inicia una nueva etapa. Las motos son su vida y decide acudir en directo a todas las carreras del Mundial de Superbikes y de MotoGP que se celebren en Europa.

Para ello, adquiere una enorme casa autocaravana con la que viaja a todos los circuitos del Viejo Continente (Assen, Jerez, Le Mans, Paul Ricard, Hockenheim, Brno, Silverstone, Donington, Brands Hatch, Monza, Mugello, San Marino, Cheste, Motorland Alcañiz, Spielberg, Sachsenring, Algarve, Magny-Cours y otros) para ver in situ todas las competiciones, patrocinado por diferentes empresas tanto italianas como del ámbito de las motos de competición.

© jmse

25 años después de su segundo gravísimo accidente, El León de Jesi es en gran medida feliz. 

© jmse

Sigue muy vinculado a las motos, está presente en todas las competiciones importantes y desde que se baja de su famosa casa autocaravana recorre todos los aledaños de los circuitos sobre 
                                                                    
© jmse

su ya mítico scooter en cuya zona frontal superior están el logotipo de El León de Jedi y las letras SBK, categoría en la que disputó cinco mundiales, uno con Bimota en 1989 y cuatro con DUCATI en 1990, 1992, 1993 y 1994).
                                                                    
© jmse

Disfruta sintiendo el apoyo y cariño del público, que no le ha olvidado y sabe que fue uno de los pilotos más importantes de DUCATI WorldSBK durante la primera mitad de los años noventa, cuando la empresa de Borgo Panigale inició su dominio en el Campeonato del Mundo de Superbikes, ganando cuatro títulos entre 1990 y 1995, precursores del total de 14 Campeonatos Mundiales de Superbikes en ctageoría pilotos y 17 en constructores conseguidos por DUCATI hasta la fecha y que la sitúan con diferencia como la empresa más laureada de la historia en WorldSBK. Una época dorada y decisiva en el devenir del motociclismo mundial, cuando Giancarlo Falappa tuvo como compañeros a figuras de la talla de Raymond Roche, Doug Polen y Carl Fogarty.

Suele viajar además a distintas ciudades europeas invitado por muchos clubs motociclísticos para que asista a todo tipo de eventos, homenajes, etc.
                                         
Portada de la revista 177 de Enero/Febrero de 2016 de la revista Classic Racer con foto de Giancarlo Falappa sobre su DUCATI 916 en 1994 y extenso artículo interior. © jmse

Y sigue siendo frecuente protagonista de portadas y artículos en revistas motociclísticas especializadas por todo el mundo

Portada de la revista alemana Moto Rosso de primavera de 2018 con El León de Jesi apoyado sobre una DUCATI NCR 900 bicilíndrica refrigerada por aire con motor Desmodue (dos válvulas por cilindro) de 973 cc, diámetro x carrera de 88 x 80 mm, icónico árbol de levas en cabeza impulsado por engranajes cónicos y especificaciones idénticas a la DUCATI 900 SS NCR suministrada por Sports Motorcycles de Manchester y preparada por el gran experto británico en tunnings Steve Wynne, que utilizó Mike Hailwood durante su mítica victoria en el F1 TT de la Isla de Man en 1978. En páginas interiores hay además un extenso artículo sobre Giancarlo Falappa titulado "El León de DUCATI". © jmse                                                  
                                                         
© jmse

Su presencia constituye además un muy significativo apoyo para el equipo DUCATI Aruba.it Racing del Mundial de Superbike, a cuyo staff pertenece, acompañando a pilotos, mecánicos y jefes de equipo durante los días de competición.
                                                               
© jmse

Sea como fuere, pese a no haber podido ganar ningún Mundial de Superbikes, Giancarlo Falappa es una de las más legendarias figuras en toda la historia del deporte de las dos ruedas, 
                                                               
© jmse
Traje de motorista que llevaba Giancarlo Falappa cuando ganó la carrera R2 y obtuvo la vuelta más rápida durante el GP WorldSBK de Misano el 30 de Mayo de 1994 sobre una DUCATI 916. Este fue el último triunfo de su corta pero brillantísima carrera deportiva. © jmse

un hombre sencillo que hizo muchas cosas extraordinarias sin darles importancia y un ejemplo de coraje ante la adversidad para todo amante de las motos.


Concebimos este proyecto para reunir a todos esos "locos de máquinas desmodrómicas" alrededor del mundo que una vez que probaron "el dulce veneno rojo" no dan cabida a abandonar las creaciones de Borgo Paginale por lo que te invitamos a formar parte de nuestra Comunidad Ducatista, seguirnos en nuestras redes sociales y compartir nuestro contenido con todos tus amigos Ducatisti, atentamente:




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